自打排污政策法規頒布至今，柴油機的排污就直深受關心，從初有機廢氣冒排氣管冒黑煙，到現如今清理柴油機，柴油機技術實力愈來愈高，那到底是怎樣保證清理環境保護、減少環境污染的呢？
（路虎攬勝柴油版）
之前人們說到柴油機在歐州境遇艱辛，很多關鍵大城市都給柴油機小車下了通碟，其緣故是目前柴油機排污空氣污染物達不上歐6規范，而在其中關鍵的空氣污染物也要數炭煙與氮氧化合物。
炭煙微粒關鍵在柴油機高溫氧氣不足的工作狀況下產生，氮氧化合物則是在高溫氧氣充足工作狀況下造成較多，選用機身解決的方式，必定會“厚此薄彼”，在降低種空氣污染物的另外，就會加重另種的轉化成。以便處理這難點，技術工程師們依據二種不樣的構思，設計方案了兩個不樣的柴油機危害廢氣排放凈化設備。即然根據機身解決的方法不可以另外處理炭煙和NOx的排污，那么就挑選先立解決在其中項，然后放前處理方式中解決另項，因此海外柴油機大多數選用高壓共軌配搭SCR的技術性來解決有機廢氣空氣污染物，而在中國很長段時間都熱衷EGR與DPF的組成應用。
什么叫高壓共軌與SCR？
高壓共軌配搭SCR借以機身降低炭煙，后處理工藝上對于氮氧化合物下手。高壓共軌是個發展趨勢了好幾年的生產技術，它選用ECU電機控制，將噴涌工作壓力提高來到傳統式機械設備噴涌系統軟件的3倍多，更有利于濃稠的柴油機做到做霧化實際效果，可以盡量多的與氣體混和，減少點燃全過程中部分缺氧的難題，充足減少了炭煙的造成。
（高壓共軌）
處理了炭煙的難題以后，在后處理工藝中還要主要考慮到怎樣消除氮氧化合物。依據NOx的有關化學變化，相繼出現了乙醇挑選還原法、尿素溶液挑選還原法等催化反應復原設備，人們常說的SCR就是說選用尿素溶液（二氧化氮）為氧化劑，歷經系列的反映，將有害的NOx復原轉化成無毒性的N2和水的系統軟件。
（帶有SCR有機廢氣處理系統軟件）
但這方式存有個缺點，那便是該氧化反應必須在350-450℃的自然環境下開展，過低溫度會導致催化反應無效，過高溫度則會使金屬催化劑損害，因此在設計方案全過程中必須需注意復原設備溫度的操縱。現階段應用這方法的柴油汽車，是能夠做到歐6規范規定的。
什么叫EGR與DPF？
EGR與DPF組成應用，是先降低NOx排氣量，然后在后處理工藝上處理炭煙的難題。EGR廢氣再循環，是將部分有機廢氣再次導進汽缸，再次開展點燃的技術性。它可以合理減少NOx的排氣量，汽油發動機、柴油機對其常有有關的科學研究，但柴油機應用的實際效果更為顯著。柴油機EGR又分成內部與外界二種，外界EGR實際效果良，但對合理性存有定危害；內部EGR構造簡易，但因為其溫度高，抑止NOx的實際效果略微減少。
（EGR廢氣再循環）
將歷經EGR解決后的有機廢氣，導進DPF微粒捕獲器中開展過慮解決，把存有于有機廢氣中的炭煙微粒過慮掉，使其合乎排污政策法規。
（DPF微粒捕獲器）
這類柴油機廢氣處理過程，必須校準好EGR的量，過多EGR不但會導致驅動力、合理性降低，還會導致大量的炭煙，而DPF也必須處理再造難題，在過濾網捕獲很多微粒后，若不妥善處理掉這種炭煙微粒，堆積的PM將會阻攔排氣管的開展。
能夠看見，這些年柴油機技術工程師也算作盡心竭力，讓自己產出率的柴油機考慮了更加苛刻的環保標準，從總體上甚為艱苦。此外，汽油發動機、新能源技術的步步緊逼，已其縮小了柴油機的生存環境，以斯圖加特為先的歐州大城市對柴油機的通碟，對柴油機而言也是始料不及。是再次提高柴油機質量，提升有機廢氣處理系統軟件，還是挑選改投新能源技術的懷里，堅信不樣廠商會有不樣的挑選。